Model 71 - breve Storia della Ferrovia Porto San Giorgio - Fermo - Amandola
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Testo di Bartolomei Pino autore del libro :
"La ferrovia Porto San Giorgio-Fermo-Amandola. Percorso nella memoria 1908-1956."
La Ferrovia a scartamento metrico "Porto San Giorgio - Fermo - Amandola" denominata anche "Adriatico - Fermo - Amandola" (da cui l'acronimo "AFA") entrò in esercizio con la sua prima corsa il 14 dicembre 1908 coprendo il percorso di poco meno di 60 km in ben 3 ore circa. Essa è stata tra le ultime linee attivate nella regione e l’unica gestita da un concessionario. Essa avrebbe dovuto esser parte di un ambizioso progetto: una ferrovia pedemontana denominata “La Subappennina” i cui nodi di collegamento all’Adriatica erano: Sulmona - l’Aquila - Teramo - Ascoli Piceno – Amandola – Tolentino - Fabriano – Urbino - Novafeltria - S. Arcangelo di Romagna. Le caratteristiche tecniche e costruttive, ne avrebbero fatto una linea principale di grande traffico e capacità.
La prima richiesta ufficiale, presentata al Re ed al Governo, per la realizzazione di una ferrovia che congiungesse la valle del Tenna alla costa risale al 16 ottobre 1878. Negli anni successivi vi furono vari progetti circa l’andamento del tracciato e la realizzazione tecnica. Inizialmente si pensò di realizzare una linea a binario singolo che percorresse la valle del Tenna fiancheggiando il fiume dalla sua foce fino ad Amandola; la stazione di diramazione lungo la linea Adriatica sarebbe stata quella di Porto Sant’Elpidio. Il percorso, in buona parte rettilineo, con curve di ampio raggio e soggetto a pendenze contenute, avrebbe permesso di adottare, con tutti i vantaggi del caso, lo scartamento ordinario, in uso sulla rete FS nonché l’adozione della trazione elettrica. L’Ingegnere milanese Ernesto Besenzanica che il 3 maggio 1903 ottenne l’appalto della strada ferrata – dopo numerose polemiche e pressioni - realizzò invece l’ascesa sino a Fermo (stazione a quota 217 mt slm) progettando una linea piu tortuosa e posizionando presso Porto San Giorgio la diramazione. Ciò lo obbligò ad utilizzare lo scartamento metrico. Ideò inoltre un originalissimo tronco semi-tramviario che collegava il tracciato principale con il centro storico (capolinea a quota 280 mt ca), che venne popolarmente chiamato “trinittu”. In omaggio al suo creatore la ferrovia venne anche battezzata come “La Besenzanica”; ed è così ancor oggi ricordata.
Trentuno fabbricati di servizio sono a tutt’oggi esistenti: 13 stazioni, 15 caselli, 2 rimesse, 1 sede uffici.
Sono scomparse: la stazione di Monte San Martino, le rimesse di Fermo ed Amandola, il casello n.2 della Castiglionese.
Nella seconda metà degli anni ’20, quando nell’ottica del potenziamento dei trasporti venne intrapresa una robusta politica di elettrificazione delle linee ferroviarie anche per la nostra giunse questo momento; fu iniziata nel 1927 e portata celermente a termine nel 1928 adottando l’alimentazione trifase. Purtroppo queste modernizzazioni ebbero il loro costo: data la scarsità di risorse fu necessario accantonare i vari tronchi della subappenna. Non vennero quindi mai realizzati verso sud il collegamento per Ascoli via Comunanza e Croce di Casale ed in direzione nord quello per Tolentino via Sarnano e Caldarola (km 65). Vi era in progetto addirittura un ulteriore ramo trasversale per un collegamento alla Ancona - Orte attraverso i Sibillini, Visso, la Valnerina e Terni (km 101).
Gli anni ’30
trascorsero in una relativa tranquillità che fu però di breve
durata. Il periodo bellico portò inevitabili tagli, riduzioni e soppressioni
sia nel numero delle corse che, soprattutto, tra il personale, richiamato. Il
periodo dell’occupazione fu inoltre causa di gravissimi danni causati
sia dai bombardamenti alleati sia dalle truppe tedesche in ritirata che oltre
a distruggere impianti ed infrastrutture non esitarono a saccheggiare materiali
ed attrezzature.
Nonostante il prodigarsi degli addetti, il periodo postbellico non segnò
alcun rilancio della linea. Il servizio venne riattivato ma la penuria di mezzi
e fondi portò ad un crollo nella qualità del servizio. Il materiale
rotabile era con sempre meno frequenza sottoposto a manutenzione ed il crescente
trasporto su gomma si presentava come un formidabile concorrente che sottraeva
utenti e, conseguentemente, risorse alla ferrovia. Oramai anche l’AFA
meditava di riconvertirsi quanto prima al più pratico e remunerativo
trasporto stradale. Sembrava si aspettasse solamente un evento opportuno, una
“scusa” per effettuare il trapasso in modo silenzioso ed indolore.
Ciò, puntualmente, si verificò nell’ottobre del 1955 quando
il maltempo colpì pesantemente la linea ferroviaria. A causa di una frana
tra le stazioni di Santa Vittoria e Monte San Martino venne disabilitata la
tratta Servigliano - Amandola e sostituita da un servizio di autobus; oramai
1/3 della linea non era più percorsa dal treno ed il destino della ferrovia
poteva dirsi irrimediabilmente segnato. Prevedendo gli inevitabili successivi
atti, scoppiarono immediate proteste e manifestazioni spontanee ma il coinvolgimento
delle autorità politiche locali fu da subito tiepido; seguirono inerzia
ed ignavia, probabilmente interessate.
Giunse così il 27 agosto del 1956.
Dopo appena 48 anni di (travagliato) esercizio, più della metà dei quali con trazione elettrica, si effettuava l'ultima corsa tra Servigliano e Fermo. La Ferrovia fu prontamente disarmata e tutti i suoi averi, addetti inclusi, consegnati in eredità alla gemella Sangritana.
(Grazie Pino!!)